O Estado de S.Paulo
Para peritos, flaps podem elucidar motivo da queda
ONU recomenda precaução com ebola em voos
Folha de São Paulo
Fabricante de avião alertou para riscos
O Globo
Projeto do governo prevê que Anac fiscalize menos e aumente atuação como reguladora
A Crítica de Manaus
Azul dobra oferta de assentos para voo Manaus - Campinas
Jornal de Turismo
Desembarques são recorde em 2014
Mercado&Eventos
Air China poupa US$ 8 mi com utilização mais eficaz de combustível
Panrotas
Tam recebe autorização de voos mistos para Uruguai
Yahoo! Notícias
iPhone pega fogo e interrompe decolagem de avião
Portal UOL
Soneca de controladores de tráfego aéreo atrasa pouso de avião na China
Terça-feira, 18 Agosto 2014
Para peritos, flaps podem elucidar motivo da queda Tânia Monteiro / BRASÍLIA infográfico/estadão As primeiras análises dos restos das peças do Cessna Citation que caiu na quarta-feira, matando o ex-governador de Pernambuco e candidato à Presidência pelo PSB Eduardo Campos e mais seis pessoas, apontaram que os flaps do avião estavam recolhidos. O dado sobre o flap é considerado fundamental para a avaliação das causas do acidente. Quando um piloto vai aterrissar, é preciso “baixar os flaps”, que são como extensões das asas e ajudam na sustentação e frenagem do avião no solo. Mas no manual de instrução do jato há uma restrição segundo a qual os flaps não podem ser recolhidos se o avião estiverem velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h. Assim, se o piloto acelera com os flaps abertos, baixados, depois de uma eventual arremetida com a potência do motor no máximo e acima desse patamar, a recomendação é para que se reduza a velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. A constatação dos peritos não é ainda conclusiva e terá de ser mais detalhada na análise das peças pelos técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Baque. Segundo a instrução do Cessna, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, ocorre um “put down” (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de desorientar o piloto. Portanto, para os investigadores, se os flaps estão recolhidos é porque há duas opções imediatas: o procedimento pode ter sido realizado no tempo certo, com velocidade certa ou o flap foi recolhido após a arremetida, em alta velocidade. Como o Cessna se acidentou e explodiu ao se chocar ao solo, a análise dos peritos se volta agora para a possibilidade de um eventual “put down”, tendo sido motivado por suposto recolhimento do flap acima de 370 km/h, contribuindo, desta forma, para o acidente. O problema é que, em momentos de decisão e tensão, as operações não são todas feitas seguindo as recomendações.E para dificultar as investigações, na definição das diferente velocidades adotadas pelo avião quando se aproximava da Base Aérea, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto na cabine. Os investigadores ainda consideram um problema o fato de não existir torre de controle em Santos, que centraliza e armazena vários dados do voo, mas apenas uma estação de rádio controlada por um operador. Segundo o operador da Base Aérea de Santos, que já foi ouvido informalmente pela comissão de investigação, o piloto da aeronave estava absolutamente tranquilo quando lhe informou que estava arremetendo, assim como quando respondeu que ia esperar o tempo melhorar para tentar nova aterrissagem. Mas há especulações de que ele pudesse estar em uma altitude baixa, que não deu sustentação ao avião, na hora de arremeter. Tudo isso, agravado pelo mau tempo na região. Segundo informações da Força Aérea, se o avião possuísse um gravador de dados do voo seria possível apontar exatamente a velocidade e altura do avião na hora da arremetida. Mas os militares envolvidos ressaltam que há técnicas na investigação do acidente que permitem que se chegue a uma precisão considerável de importantes dados no momento do impacto, mas não da arremetida. Segundo os técnicos, até agora, o único choque registrado do avião foi contra o solo, deixando uma cratera de quatro metros. Investigação pode demorar até 1 ano ● Peritos da Federação Americana de Aviação e da empresa Cessna disseram que a investigação da tragédia pode demorar até um ano. “Vamos ficar em Santos por uma semana para colher os materiais possíveis. E só depois iniciaremos os trabalhos de investigação nos EUA, disse um dos peritos. PARA LEMBRAR Caixa-preta sem registros A caixa-preta do Cessna Citation 560 XL não registrou conversas dos dois pilotos durante voo que matou Eduardo Campos e mais seis pessoas. A Aeronáutica informou que investiga “as razões pelas quais o áudio obtido não corresponde ao voo”. Diálogos do piloto com centros de controle do tráfego aéreo no Rio, em São Paulo e em Santos gravados pela FAB estão sob análise.
18 Agosto 2014 | 15h 09 A Organização Mundial da Saúde (OMS) alertou os países onde o ebola se espalha para que comecem imediatamente a examinar todos os passageiros em voos internacionais, portos e nas maiores fronteiras terrestres. O risco da doença ser transmitida em viagens é baixa, já que o vírus não se difunde pelo ar, mas a agência da Organização das Nações Unidas (ONU), ainda assim, recomenda medidas de precaução. De acordo com a OMS, nenhuma pessoa com sintomas que indiquem a presença do ebola deveriam ser liberadas para viajar normalmente. Além disso, todos os passageiros dever lavar as mãos várias vezes para evitar o contato direto com fluidos corporais ou pessoas infectadas. "A transmissão [do vírus] requer o contato direto com sangue, secreções, órgãos ou outros fluidos corporais da pessoa ou animal infectado, esteja vivo ou morto. Todas exposições improváveis para o viajante comum", informou a agência em nota. A agência da ONU para segurança aeronáutica também tentou tranquilizar os passageiros de voos internacionais e afirmou que a chance de se infectar com o vírus durante uma viagem é remota. "O risco de transmissão do vírus do Ebola durante voos é baixo", informou a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) em nota. A ICAO anunciou que se uniu à OMS e outros grupos, incluindo a Associação Internacional de Transporte Aéreo, em um esforço para estabelecer uma força-tarefa para monitorar a situação e fornecer informações para o setor de viagens e turismo, além dos passageiros. A única maneira de conter o avanço da doença, para a qual não há tratamento comprovado, é o isolamento dos doentes e a vigilância constate de sinais de infecção naqueles que entraram em contato com o Ebola. Uma pessoa geralmente desenvolve os sintomas de dois a 21 dias depois do contágio e, após o período de incubação, ela deve sentir náusea, fraqueza, dor muscular, dor de cabeça e a garganta irritada, avisa a OMS. Nos casos mais graves, os sintomas envolvem vomito, diarreia, coceira e sangramento. Todos os países, mesmo aqueles não afetados pela epidemia de Ebola no Oeste da África, precisam fortalecer suas habilidades de detecção e imediatamente conter novos casos, sem fazer nada que interfira desnecessariamente nas viagens ou no comércio internacional, diz a agência. Os governos não precisam impor restrições a viajantes ou exames obrigatórios de passageiros se não fizerem fronteira com os países onde o surto se espalha.
Investigação aponta que equipamento do jato estava recolhido, o que poderia ter causado ‘put down’ se o avião estivesse a 370 km/h
Estadão Conteúdo
Terça-feira, 19 de agosto de 2014 Alerta foi incluído pela Cessna após incidente na Suíça; empresa criou mecanismo para evitar que falhas ocorram
Manual de aeronave que caiu com Campos diz que procedimento feito em arremetidas pode provocar 'mergulho' abrupto
RICARDO GALLO MARIANA BARBOSA DE SÃO PAULO Um alerta que consta no manual do avião que caiu com Eduardo Campos aponta para o risco de o jato mergulhar abruptamente durante procedimento feito em subidas e arremetidas. O procedimento apontado pela Cessna, fabricante do jato Citation 560 XL, é o recolhimento dos flaps --dispositivo que, acionado, aumenta a área das asas para dar mais sustentação ao avião em baixas altitudes, como em pousos ou decolagens. Segundo o alerta, se os flaps forem recolhidos quando o avião estiver acima de 370 km/h, o nariz pode ser jogado para baixo, o que, na prática, pode tornar o avião difícil de controlar. Isso acontece por um efeito aerodinâmico nos estabilizadores horizontais --pequenas asas na cauda. É uma particularidade dos Citation. Os flaps são recolhidos assim que o avião ganha altitude; pode ser após uma decolagem ou de uma arremetida, mesmo procedimento que o Citation PR-AFA fez antes de cair, em Santos. Não está claro se isso aconteceu. A Aeronáutica investiga as causas do acidente. Em entrevista à Folha no sábado (16), o brigadeiro Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, disse que "os flaps estavam recolhidos". Para evitar o problema, a Cessna criou um inibidor que impede o avião de jogar o nariz para baixo em alta velocidade --informação que também está no manual. Não se sabe, tampouco, se o inibidor do jato de Campos falhou. Segundo um piloto de Citation, o alerta sobre o mergulho está no manual como meio de prevenção se o sistema de proteção falhar. PRECEDENTE O alerta para o Citation foi incluído no manual em 2004, como um procedimento obrigatório, depois da investigações de um incidente na Suíça dois anos antes. No incidente, sem mortes, o avião estava acima de 2.740 metros ao dar um mergulho; e só se estabilizou em 914 m. A Folha procurou a Cessna, que não falou sobre o manual. Disse que o alerta consta em arquivo produzido pela Flight Safety, organização baseada nos EUA autorizada pela Cessna a dar treinamento a empresas e pilotos que operam aviões feitos por ela. A reportagem reforçou o pedido para que a empresa se posicionasse sobre a informação do manual, mas não obteve nova resposta.
18/08/2014 9:32 de críticas de órgãos de defesa do consumidor - Dado Galdieri / Dado Galdieri/Bloomberg/19-12-2013 BRASÍLIA - O governo está reavaliando a atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que deverá perder atribuições para se dedicar mais à regulação do setor aéreo. Atividades de fiscalização consideradas mais burocráticas, como inspeção das condições do aeroporto, situação da pista, cercas e sinalização, por exemplo, podem ser repassadas às autoridades locais e à iniciativa privada. O entendimento é que o leque de competências do órgão é muito amplo e a agência não tem um quadro de pessoal suficiente para executar todas as tarefas previstas na lei, o que tem levado à realização de parte do trabalho por amostragem. Até o fim deste semestre, a Anac deve definir as funções essenciais que permanecerão sob sua responsabilidade e iniciar um processo de transferência das demais. A Secretaria de Aviação Civil (SAC) defende que o check de pilotos (exames práticos, incluindo simulador de voo) e a concessão e revalidação de brevês sejam feitos por processo semelhante ao adotado pelo Detran em relação à carteira de motorista, com vários procedimentos a cargo do setor privado. Mas a Anac resiste à ideia, alegando preocupação com a segurança, sobretudo na aviação geral (jatinhos e helicópteros), que é menos regulamentada. Buraco na cerca exige agência Cabe à Anac fiscalizar todo o setor do transporte aéreo, desde a prestação do serviço pelas companhias até o funcionamento da aviação geral — uma frota de 21.050 aparelhos registrados. O órgão também tem a missão de vistoriar aeronaves e oficinas de manutenção, certificar peças de aviões e habilitar pilotos. — A Anac cuida do emplacamento do avião, dá a carteira ao piloto e cuida da estrada — disse uma fonte diretamente envolvida no projeto, numa analogia aos serviço dos departamentos de trânsito. Cabe à Agência, por exemplo, monitorar o estado de emborrachamento da pista e o nível das ranhuras e homologar implementação de equipamentos e instrumentos de voos mais modernos. Além de outras atribuições incomuns: fezes na pista, que indicam a presença de animais, ou um buraco na cerca do aeródromo exigem a presença da Anac para fechar e reabrir o terminal. Essas são algumas atribuições que poderão ir para os estados, principalmente para aqueles que têm órgãos reguladores e seguradoras especializadas em avaliação de risco. A proposta é deixar a Anac com estrutura semelhante à de outras agências, como a de Energia Elétrica (Aneel) e a de Transportes Terrestres (ANTT), que não têm fiscais nos estados e sim convênios com o poder local. Segundo a Anac, a transferência das atribuições deverá ser feita dentro de um cronograma de transição, no prazo mínimo de um ano, e vai exigir treinamento de profissionais. A Agência avalia que não será preciso mexer na legislação, bastando apenas a realização de convênios. Mas isso ainda depende da conclusão do estudo sobre as funções essenciais do órgão fiscalizador. O projeto prevê ainda a ampliação da rede credenciada pela Anac, como clínicas médicas (para exames médicos periódicos da tripulação), escolas de inglês, contratação de pilotos, engenheiros e oficinas de manutenção de aeronaves. Segundo uma fonte envolvida no assunto, as mudanças são necessárias porque a lei de criação da Anac, instalada em 2006 em substituição ao Departamento de Aviação Civil (DAC), não previa o crescimento do setor. O órgão nasceu com 2.240 funcionários do extinto DAC, a maioria militares, que já deixaram a Anac, substituídos por concursados. Atualmente, a Anac tem 1.500 funcionários e autorização para realizar concurso, a fim de preencher cerca de 600 vagas. Com pouco pessoal, a Agência desativou antigos escritórios regionais do DAC e conta hoje com unidades em São José dos Campos, Rio, São Paulo e Brasília, além de núcleos em 22 localidades. ’Falta conhecimento’ Especialistas lembram que o processo de criação da Anac foi tumultuado, pois o DAC vinha sendo esvaziado em pleno caos aéreo, com a falência da Varig e os acidentes envolvendo aviões de Gol e TAM. Mas avaliam que já houve tempo suficiente para que o órgão se preparasse melhor para exercer suas funções. — A Anac foi instituída em 2005 e instalada em 2006, mas nunca se preparou para exercer suas funções. Se o serviço fosse bom, ela não precisaria transferir atribuições e seria elogiada, o que não acorre — disse o professor da Escola Politécnica da UFRJ Respício Espírito Santo Júnior. Um dos problemas, segundo ele, é a falta de profissionais especializados em regulação, com formação em direito e economia, além de engenheiros e fiscais. Para ingressar na Anac, basta ter curso superior. — Em vez de transferir atribuições, o governo deveria melhorar o desempenho da Anac. Acho que falta conhecimento para a regulação. Tenho ouvido muitas reclamações, de empresas e usuários — disse o professor da Coppe-UFRJ Elton Fernandes. Órgãos de defesa do consumidor também se queixam da demora da Agência para concluir os processos administrativos e multar as companhias aéreas. Em nota, a Anac afirmou que é o terceiro órgão em arrecadação de multas e que seu corpo técnico “é altamente qualificado e reconhecido por organismos internacionais de aviação civil”.
19 de Agosto de 2014 E195 por equipamentos da Airbus A Azul Linhas Aéreas ampliou a oferta de assentos para o voo de Manaus a Campinas (SP). A rota, que atualmente é operada com aeronave Embraer E195, a partir de 1º de outubro passará a operar com Airbus A330-200. Enquanto o Embraer tem capacidade máxima para 118 passageiros, o Airbus pode acomodar até 274 viajantes, mais que o dobro da capacidade do outro avião. Além disso, o voo será diurno, partindo diariamente de Manaus às 15h10 com chegada em Campinas às 20h. A empresa aguarda apenas a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para pôr em prática os novos parâmetros do voo. As mudanças no trecho Manaus-Campinas fazem parte do programa de expansão das operação da Azul Linhas Aéreas. Além da capital amazonense, os trechos de Campinas para Recife, Rio de Janeiro (Galeão) e Brasília também vão utilizar o equipamento da Airbus, mais que dobrando a capacidade de passageiros por voo. O gerente regional de vendas da Azul, Lucas Frade, comenta que a opção por um modelo maior de aeronave também deve beneficiar o transporte aéreo de cargas a partir de Manaus, uma vez que o porão dos aviões terá mais espaço disponível para remessa de mercadorias. Nos voos regionais - como a rota Manaus-Santarém, por exemplo, a empresa continuará utilizando as aeronaves ATR, mais adequadas à demanda. “Escolhemos rotas domésticas de longo curso e com alta demanda de clientes para iniciar nossas operações com as aeronaves da Airbus. Desta forma, vamos oferecer mais assentos e, consequentemente, transportar um número superior de clientes entre esses trechos”, explica o diretor de Planejamento e Alianças da Azul, Marcelo Bento. Internacional A estratégia da Azul é, em futuro próximo, utilizar as aeronaves Airbus para operar rotas internacionais. Já estão definidos os voos de Campinas para Fort Lauderdale e para Orlando, ambos nos Estados Unidos. Há estudos para incluir outras capitais, entre elas Manaus, nas rotas para os Estados Unidos. A nova estratégia da Azul, que até agora atuava principalmente em rotas regionais, deve acirrar ainda mais a concorrência entre as companhias aéreas. Azul ou Trip? Dois anos após a fusão entre Trip e Azul Linhas Aéreas, muitos voos da companhia continuam sendo operados com aeronaves identificadas com a marca Trip. Isso ocorre porque a empresa decidiu, inicialmente, manter em cada região a marca mais conhecida pelos clientes. No caso do interior do Amazonas, prevaleceu a Trip. No entanto, isso deve mudar. Até 2015, todas as aeronaves serão identificadas com a marca da Azul Linhas Aéreas. Apenas um avião deve manter a marca Trip como homenagem à trajetória de 18 anos da empresa no mercado da aviação regional. Não falta demanda no interior No Amazonas, a Azul cobre uma ampla malha regional, voando de Manaus para seis municípios: Eirunepé, Tefé, Tabatinga, Coari, São Gabriel da Cachoeira e Parintins. Os voos são operadas com aeronaves que ainda são identificadas com a marca Trip, que passou por processo de fusão com a Azul em 2012. O gerente regional de vendas, Lucas Frade, explica que a operação poderia abranger mais municípios, uma vez que há demanda. “Houve problemas em Barcelos e Santa Izabel do Rio Negro, por questões de adequação dos aeroportos”, diz o gerente, enfatizando que nunca faltou demanda para esses destinos. A empresa operava com dois voos semanais e atendia muitas pessoas interessadas na pesca esportiva naqueles municípios.
18 Agosto 2014 11:12 A Copa do Mundo no Brasil confirmou a tendência de aumento no número de desembarques nacionais e internacionais nos aeroportos brasileiros - e confirmou um recorde histórico de desembarques pelo país. O primeiro semestre deste ano marcou a entrada de 5.013.786 de voos do exterior, um acréscimo de 8,06% na movimentação, se comparado ao primeiro semestre de 2013 (4.639.934). Os desembarques nacionais também são recordes, com 45.239.579, o que apresenta um aumento de 7,04% se comparado ao mesmo período do ano passado. O Ministério do Turismo teve como base os dados da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e da Agência de Nacional de Aviação Civil (Anac). Eles consideram os desembarques de passageiros residentes e não residentes no Brasil. Apenas no mês de junho, que marcou a abertura do Mundial de futebol, houve um crescimento de 20% nos desembarques internacionais, em relação a junho de 2013. Foram mais de 892 mil passageiros este ano. No ano passado, junho registrou 738 mil. No entanto, é de janeiro de 2014 o recorde histórico, com o desembarque internacional de 961.159 pessoas. O número ultrapassa a melhor marca histórica de janeiro de 2012, de 956.053. Tradicionalmente, dezembro e janeiro são os meses que apresentam a maior movimentação de estrangeiros no Brasil. Para o diretor do departamento de pesquisas do MTur, José Francisco Lopes, os dados confirmam as estimativas do Ministério, que esperava uma movimentação maior dos aeroportos no primeiro semestre de 2014, em função da Copa. “Também esperávamos que houvesse uma pequena redução na movimentação doméstica durante o período do Mundial, por conta do grande número de estrangeiros viajando pelo país, o que de fato aconteceu, e também era natural que os brasileiros optassem por viagens mais curtas e feitas de carro”, disse. Em relação aos desembarques nacionais, ao contrário dos internacionais, o mês de junho apresenta uma queda de 1,64% por causa da Copa. Foram 6.946.352 em junho deste ano contra 7.061.930 de junho do ano passado. No semestre, no entanto, o montante cresceu. Foram 45.239.579 de passageiros circulando pelos aeroportos brasileiros, quase três milhões a mais que no primeiro semestre de 2013 (42.266.000). Janeiro também se destacou em relação às chegadas domésticas, com 8.544.210 desembarques, outro recorde histórico, em relação a dezembro do ano passado: 8.221.673.
18/08 - 16:41 A Air China vai economizar cerca de US$ 8 milhões por ano em custos de combustível, graças à capacidade de carga e atualização tecnológica da SITA, especialista em TI do transporte aéreo. Após inúmeros testes nas rotas internacionais, a Air China implanta o serviço "FMS Wind Uplink" da SITA em todas as rotas domésticas e internacionais. O Flight Management System (FMS) faz os cálculos, enquanto está a caminho do destino aéreo, permitindo, assim, que a tripulação ajuste a trajetória de voo, de acordo com a mudança das condições de vento e clima. Graças a essas características, a aeronave utiliza o mínimo possível de combustível. Lu Yun-Guo, gerente sênior de tecnologia de operações da Air China, afirma: "Testamos o serviço Wind Uplink da SITA no início de 2013 e nossas contas de combustível reduziram consideravelmente. Em apenas seis meses, economizamos cerca de US$ 2 milhões. Prevemos que nossa economia anual em toda a frota será em torno de US$ 8 milhões". Graças ao serviço Wind Uplink da SITA, o FMS da aeronave pode analisar, constantemente, as condições meteorológicas na rota adiante para determinar a altitude ideal, o consumo de combustível e as previsões de tempo de chegada. Isso ajuda a reduzir o consumo de combustível.
Ideia é transferir funções a estados. Para especialistas, é preciso melhorar serviço
POR GERALDA DOCA
A partir de 1º de outubro, rota será operada com aeronave Airbus A330-200, ampliando oferta de lugares em 132%
JOUBERT LIMA
18/8/2014 16:19:00 A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial da União de hoje (18/08) a autorização de três frequências semanais para voos mistos (passageiros e de carga) entre Brasil e Uruguai. Na semana passada a Anac já havia autorizado sete frequências semanais para o Paraguai e uma para o México, para o mesmo tipo de voo.
19 de ago de 2014 Por Larissa Ximene Mobile Xper Todo mundo já deve ter escutado ao menos uma vez na vida que avião é o meio de transporte mais seguro que existe. Mas mesmo sabendo disso, não há como negar que quando algum incidente acontece em um avião, os ânimos ficam ainda mais agitados do que em qualquer outro lugar. E se você vai ter um problema em um avião, melhor que tenha quando ele ainda estiver na terra, é o que todos dizem. O que aconteceu em Israel foi mais ou menos isso. Um avião que estava se preparando para decolar em uma viagem de Tel-Aviv para Praga, na República Checa, foi palco de um pequeno incidente que com certeza deixou alguns entre os 150 passageiros muito assustados. Uma dessas passageiras, uma garota, ao sentar em sua poltrona no avião, notou que algo estava estranho com o seu iPhone ao abrir sua bolsa. Segundo testemunhas, o iPhone 5 de Yardin Levi estava em chamas e começou a soltar muita fumaça no interior da cabine. Como dá imaginar, a simples presença dessa fumaça foi o suficiente para que passageiros entrassem em pânico, principalmente os que não viram de onde ela estava vindo, afinal de contas quando se está em um avião a última coisa que você quer ver é fumaça. A equipe de voo fez com que todos descessem da aeronave enquanto oficiais faziam uma checagem geral. Há uma foto do iPhone, mas ela não oferece muitas explicações sobre o que poderia ter acontecido com o aparelho. Ninguém se machucou, e a garota teve que deixar seu smartphone (ou o resto dele) em Israel. Pouco tempo depois todo mundo voltou para o avião e ele decolou em direção ao seu destino. Certamente se a garota só tivesse notado o problema durante o voo, as coisas teriam sido um pouco mais caóticas. Não se sabe se especialistas tentaram achar uma solução para o caso, ou se a garota entrou em contato com a Apple, mas qualquer informações adicionais estaremos atualizando aqui. Na maioria das vezes em que esse tipo de coisa acontece, os smartphones estão sendo carregados, por isso existe um motivo, mas essa não é a primeira vez que um pega fogo sem explicações plausíveis, afinal vocês devem se lembrar do Galaxy 4 que explodiu no sofá da casa de um homem e colocou fogo na casa.
19/08/2014 08h 48 AFP PEQUIM, 19 Ago 2014 (AFP) - Um avião precisou dar voltas no ar por mais de dez minutos porque os controladores de tráfego aéreo do aeroporto chinês dormiram, o que motivou preocupações sobre a segurança. Por cerca de 15 minutos, as insistentes chamadas dos pilotos de um avião da China Eastern Airlines que tentava aterrissar no aeroporto de Wuhan, no centro da China, não receberam resposta. Isso ocorreu porque os controladores de tráfego aéreo haviam dormido, o que obrigou o Boeing 737 procedente da ilha tropical de Hainan, no sul do país, a dar voltas no ar durante vários minutos antes de conseguir pousar, segundo o site de informação Sina.com. Os dois controladores de serviço "dormiram durante o trabalho", reconheceram as autoridades chinesas de aviação civil, citadas pela revista financeira Caijing. Desde que o incidente foi revelado, as redes sociais chinesas ardem de indignação e os internautas se perguntam sobre a segurança nos aeroportos do país. "É um trabalho cansativo, mas é injustificável dormir em pleno trabalho. A vida de centenas de pessoas depende destas pessoas em suas torres de controle", comentou preocupado um usuário do Weibo, o Twitter chinês.
